Aunque hace ya tiempo que Volkswagen comercializa algunos de sus modelos equipados con este tipo de motores, seguro que más de uno tiene inquietud por saber cómo funciona; así que intentaremos explicarlo utilizando el menor número de tecnicismos posibles.
Antes de nada, decir que fueron los mismos ingenieros de Wolfsburgo los que tuvieron la gran idea de añadir un turbocompresor a los motores SDI y convertirlos en los archiconocidos TDI.
El principal objetivo de los TSI es reducir consumo y, por consiguiente, emisiones, manteniendo las prestaciones de un motor atmosférico de gasolina de mayor cilindrada; además de otro reto, esta vez frente a un diésel TDI: igualarlo en consumo y prestaciones.
A priori, parece una ardua tarea, pero la solución que aplicaron no lo era. Partiendo del bloque denominado FSI (motor gasolina con inyección directa) le añadimos sólo un turbocompresor, necesitamos unas altas revoluciones para que entre en funcionamiento el turbo; pero si colocamos un compresor volumétrico, éste nos dará el empuje necesario hasta que el turbocompresor pueda hacer él solito todo el trabajo de sobrealimentación. Explicaremos brevemente cada elemento para que se entieda fácilmente por qué uno necesita muchas revoluciones y el otro no.
- Turbocompresor: tiene unas aspas que se mueven por la presión que ejercen los gases del escape. Como dichas aspas tienen un tamaño «grande», es necesario mucha presión para moverlas; por eso es necesario ir a altas vueltas.
- Compresor volumétrico: tiene la misma estructura que el primero, pero sus aspas son más pequeñas y, por tanto, no es necesaria tanta presión en los gases para hacerlas girar.
En la práctica, esto se traduce en que desde las 1.000 hasta las 2.400 rpm., sólo producirá sobrealimentación el compresor volumétrico. Entre las 2.400 y las 3.500 rpm. trabajan ambos solidariamente (gracias a una centralita electrónica que los coordina perfectamente). Y desde las 3.500 hasta las 7.000 rpm. (que es el corte de inyección) sólo estarán en movimiento las aspas del turbocompresor. A causa de que estos elementos comprimen el aire, se produce un notable aumento de la temperatura en el interior del bloque motor, lo que provoca que entre menos aire en los cilindros y, en consecuencia, menos oxígeno al motor. Para solucionarlo, colocaron un intercooler; cuya función es enfriar el aire para mejorar el rendimiento de los elementos que conforman el bloque motor. Con todo ello, se consigue curvas de par prácticamente planas (como sucede en los diesel), lo que facilita la conducción al disponer siempre de potencia independientemente de las revoluciones del motor.
Actualmente, existen varios motores TSI con diferentes cilindradas (1.390, 1984 cc., etc. y diferentes potencias (122, 140, 170, 210 Cv., etc.). Como apunte, decir que el de 1.4 litros de 170 Cv. equivaldría a un buen atmosférico de 2.3 litros. Y, lo más importante de todo, no se oye hablar mucho de problemas de fiabilidad.
Doble Embrague 