2004, la Fórmula Uno llegó a la cima de la evolución: la historia

Seguro que recuerdas la temporada de Fórmula Uno 2004, antes del reinado de Fernando Alonso, con Michael Schumacher en Ferrari dominando abusivamente como si fuera de paseo (al estilo de Vettel este año, pero con menos emoción), el extraño y poco efectivo morro de morsa de Williams, el muy poco fiable Renault R24 (con la extraña disposición de los cilindros con la V en 72º) de Alonso y Trulli (sustituido por Villeneuve), sus salidas o el encontronazo con Ralf Schumacher en Mónaco, quien después tuvo un gravísimo accidente en Indianápolis con una severa lesión de espalda. Pero además esta temporada significó el culmen de la evolución en la Fórmula Uno, pues nunca un monoplaza fue tan rápido como en esa temporada.

Cuando piensas en competición automovilística, lo primero que viene a la cabeza es “velocidad”. Desde el inicio de la Fórmula Uno, como desde que se realizan carreras, el objetivo es conseguir el coche más rápido y que pueda realizar una vuelta en el menor tiempo posible. En épocas anteriores no importaba la manera, pero el fin de la competición era que los coches corrieran más, aunque siempre hubo limitaciones en los motores (por ejemplo, en la era del turbo, un motor atmosférico podía tener una cilindrada de 3.000 o 3.500 cc. [dependiendo de la temporada] y hasta 12 cilindros, mientras que las mecánicas turboalimentadas estaban limitadas a 1.500 cc. y 6 cilindros en V). Cada cierto tiempo la FIA decidía que los coches eran demasiado rápidos, así que se realizaba un recorte, bien en las mecánicas (desaparición del turbo, disminución de la cilindrada o del número de cilindros; entre otros) o bien en otros elementos importantes (neumáticos con surcos, mayor carga aerodinámica o supresión de algunas ayudas electrónicas; entre otros).

Llegamos así a 2004, con motores homogéneos, pero de diferente rendimiento y libre desarrollo. Se trataba de mecánicas atmosféricas de 10 cilindros en V y 3.000 centímetros cúbicos de cilindrada. La potencia era un dato difícil de conocer, pues los motoristas escondían sus cartas y no desvelaban a el límite de revoluciones por minuto (por encima de las 19.000), pero superaban ampliamente los 900 cv. e, incluso, se especulaba que el motor BMW de Williams sobrepasaba los 1.000 cv. Había barra libre en cuanto a uso de motores, así que se podían utilizar cuantos se quisieran en cualquier momento y sin penalización, ésto hacía que las roturas, con sus correspondientes humaredas blancas, fueran muy habituales. El otro gran apartado era la aerodinámica, estudiada hasta el último milímetro, lo cual permitía un paso por curva increíblemente rápido, aunque también dificultaba los adelantamientos y fue un aburrimiento de temporada.

Llegó un momento en el que se volvió a llegar a la misma conclusión de otras veces: los coches eran demasiado rápidos. Para ello se realizaron cambios en la normativa para impedir que ésto fuera así:

  • En 2005 se tomaron un par de medidas importantes como fue la limitación de un motor para dos Grandes Premios y la prohibición de cambiar los neumáticos durante la carrera; la primera hizo que la potencia disminuyera a favor de la fiabilidad y la segunda que los nuevos compuestos fueran mas resistentes, pero menos rápidos.
  • En 2006 se tomó un cambio drástico en las mecánicas, pasando de V10 a V8 y la cilindrada disminuía de 3.000 cc. a 2.400 cc., permitiéndose el uso de motores V10 a los equipos que no pudieron evolucionar sus propulsores, pero limitados a 16.200 rpm. La potencia disminuyó notablemente, situándose en torno a los 740 cv. Fernando Alonso se convirtió en el último Campeón del Mundo de Fórmula Uno con motores V10 y el primero con los nuevos motores V8. Lo que sí volvieron fueron los cambios de ruedas.
  • En 2007 y 2008 comenzó la congelación en la evolución de los motores durante 10 años para la reducción de costes, también se estableció la limitación a 19.000 revoluciones por minuto.
  • En 2009 se introdujeron cambios importantes en varias áreas para conseguir mejorar el espectáculo y seguir reduciendo costes. Además de volver a disminuir el límite del régimen máximo de revoluciones por minuto de los motores hasta las 18.000 vueltas, cada equipo sólo puede utilizar 8 motores en toda la temporada. También se introduce el sistema de recuperación de energía KERS. Buena parte de la aerodinámica se eliminó para que fuera menos influyente y así facilitar los adelantamientos, además de reducir la velocidad en el paso por cuva. Otro aspecto importante fue la vuelta a los neumáticos slicks, con la superficie completamente plana; que se habían modificado para la temporada 1998 aplicándoles surcos e intentando, como no, reducir la velocidad de los monoplazas.
  • En 2010 el cambio más importante fue la prohibición de repostajes, lo cual implicó el aumento de autonomía de los monoplazas y reducción de velocidad; ya que durante buena parte de la carrera corren con una gran cantidad de kilos de combustible en el depósito. También se eliminó el KERS por los numerosos problemas ocasionados la temporada anterior, pero retornado en 2011.
  • Para 2014 se realizará otro cambio drástico, cambiando los motores actuales por mecánicas de 6 cilindros en V, 1.600 centímetros cúbicos de cilindrada y turbocompresor. El objetivo es abaratar gastos y aumentar la eficiencia.

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